Comentaristas, jefes de equipo, ingenieros y entendidos de la Fórmula 1, a todos les gusta emplear un leguaje específico que no siempre entiende el resto de los mortales. Puede que algunos sea términos muy técnicos, otros muy obvios, pero lo que todos tienen en común es que saber a qué se refieren te ayudará a entender la máxima categoría del automovilismo mundial. Sigue leyendo y conoce los términos básicos de ingeniería de la Fórmula 1.
Términos básicos de ingeniería de la Fórmula 1
Balance
El balance (equilibrio) consiste en que los ejes delantero y trasero trabajen en armonía. Si el delantero tiene más agarre que el trasero, el coche sobrevirará; si el trasero tiene más agarre que el delantero, el coche subvirará. El equilibrio puede ajustarse intercambiando diversas piezas aerodinámicas, componentes de la suspensión y jugando con el peso. Variará en el transcurso de la carrera a medida que se cambien los neumáticos y las gomas se desgasten de forma desigual. Estos efectos se pueden mitigar en las paradas en boxes ajustando el ángulo del alerón delantero.
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Blisters
Cuando un neumático se sobrecalienta, los compuestos químicos que se encuentran bajo la superficie de la banda de rodadura pueden gasificarse y provocar la formación de ampollas (blisters). Cuando estallan y agujerean la superficie del neumático, provocan una vibración hasta el punto de que el piloto puede llegar a perder el control del coche.
Box
El “pit box” es una zona definida fuera del garaje donde los mecánicos trabajan en el coche durante una parada en boxes. La palabra “pit” no se entiende muy bien por radio, por lo que los pilotos y los ingenieros de carrera utilizan el término “box” en su lugar cuando hablan de una parada en boxes o de volver al garaje, por ejemplo, “box now”, “box to overtake”, “box box” y “boxing”.
Conductos de aire para enfriar los frenos
Los conductos de los frenos están ahí para canalizar el aire y evitar que toda la pieza alcance demasiada temperatura. En realidad, también se utilizan para guiar el flujo de aire por debajo de las ruedas delanteras. Cuanto menor sea el flujo de aire necesario para la refrigeración, mayor será el disponible para la aerodinámica, por lo que a veces vemos errores de cálculo y equipos que tienen problemas de sobrecalentamiento con sus frenos.
Quemar rueda
El piloto quemará rueda cuando se acerque a la parrilla para generar temperatura en los neumáticos traseros, pero también para poner una bonita y gruesa capa de goma en la superficie del box, para así tener más agarre.
Camber
El ángulo en el que se monta la rueda de un coche en relación con el eje vertical. Los monoplazas de F1 tienen las ruedas delanteras ligeramente inclinadas hacia dentro en la parte superior (camber negativo) para que, en las curvas, el neumático sometido a carga tenga la máxima superficie de contacto con la superficie.
Compuestos
La F1 utiliza neumáticos suministrados por Pirelli. Hay cinco compuestos de neumáticos slick en la gama de Pirelli, denominados del C1 al C5. Pirelli selecciona tres compuestos para cada carrera. Cuanto más bajo sea el número, más duro será el neumático. Los neumáticos más blandos ofrecen más agarre, pero duran menos vueltas.
Aire limpio / Aire despejado
La aerodinámica de un coche de F1 pierde eficacia cuando el monoplaza entra en la estela turbulenta de otro bólido. Pierde la capacidad de ofrecer el máximo rendimiento y se vuelve inestable. El coche funciona mejor cuando está solo en un sector determinado de la pista, corriendo en medio de aire limpio -o despejado-.
Enfriamiento
En los entrenamientos y en la calificación, es habitual ver a los coches dar vueltas para “enfriar” (cool-down). Es un giro lento, a veces a medio minuto del ritmo de carrera, para que baje la temperatura de los neumáticos. Así las gomas estarán de nuevo listas para rendir al máximo en una vuelta al “ataque”.
Dash Delta
“Delta” es una la letra griega y abreviatura de διαφορά (diferir), que se utiliza en matemáticas para referirse al cambio de cualquier cantidad modificable. En la F1, suele tratarse de un delta de neumático (diferencia de rendimiento entre dos tipos de neumáticos) o delta de ritmo (diferencia de rendimiento entre dos vueltas). Durante un coche de seguridad o un coche de seguridad virtual, hay un tiempo de vuelta mínimo en el que se debe completar la vuelta. Durante una vuelta de calificación, hay un tiempo de vuelta máximo. De ahí frases como: “seguir el delta del cuadro de mandos”, “el delta debe ser negativo”, o “el delta debe ser positivo”.
Degradación
Cada compuesto de neumático tiene una ventana de temperatura en la que proporciona la mayor adherencia. Una vez que la temperatura del neumático sobrepasa el límite superior de esta ventana, el agarre disminuye a medida que el neumático se calienta. Esto es la degradación. No es lo mismo que el “desgaste del neumático”, aunque el “desgaste” puede conducir a la degradación.
Aire sucio
Lo contrario de “aire limpio”, se refiere a la conducción en la estela turbulenta, es decir, “sucia”, del coche de delante.
EOS
Final de recta (End-Of-Straight). Los pilotos y los ingenieros hablan de la “velocidad en EOS”. Es la velocidad máxima que alcanza el coche antes de empezar a girar o frenar. Cuanto menor sea la resistencia aerodinámica del coche, mayor será la velocidad EOS.
Neumático plano
Cuando el piloto bloquea una rueda, el neumático pierde su circunferencia uniforme y se forma una zona plana. Esto crea una vibración que, en el mejor de los casos, puede hacer la vida incómoda al piloto y, en el peor, puede crear un traqueteo lo suficientemente violento como para destruir la suspensión.
Flo-vis
A menudo se le llama pintura, pero en realidad es un aceite ligero, mezclado con un fluorescente que se rocía sobre el coche para hacer una rápida, y efectiva, prueba aerodinámica. La sustancia es muy líquida y crea dibujos en la carrocería cuando el coche circula. El aceite se evapora, dejando el pigmento, que se fotografía cuando el monoplaza vuelve a boxes.
Ir largo
Permanecer en la pista cuando otros coches entran en boxes, con la esperanza de obtener una ventaja estratégica, ya sea por el tráfico, el clima, los coches de seguridad o simplemente por poder conducir más rápido con aire limpio. Lo contrario de un undercut.
Graining
Pequeñas tiras de caucho (granos) que se desprenden de la banda de rodadura, pero en lugar de salir despedidas, se adhieren a la banda de rodadura, haciéndola irregular y reduciendo el agarre hasta que se desgastan. A diferencia de la degradación y el desgaste, el graining es una condición de los neumáticos que suele superarse.
Gurney o Gurney Flap
Un Gurney Flap -o simplemente Gurney- es un flap en ángulo recto fijado al borde de salida de un alerón trasero, que crea más carga aerodinámica sin el perfil de resistencia de un ala más pronunciada. Son relativamente fáciles de poner y de quitar. Llevan el nombre del piloto de F1 y propietario de equipo, Dan Gurney, que fue quien lo inventó.
Dispositivo HANS
Soporte para la cabeza y el cuello (Head And Neck Support). Dispositivo que se coloca sobre los hombros y se conecta al casco para evitar las fracturas basales del cráneo por el excesivo movimiento de la cabeza y el cuello en una colisión. Obligatorio en la F1.
Installation Lap
Una vuelta de control, normalmente cuando el coche acaba de ser reconstruido, en la que se toman las medidas de referencia, y tras la cual los mecánicos inspeccionan el monoplaza para detectar cualquier daño.
Intermedios
Los neumáticos intermedios de banda verde se utilizan en las difíciles condiciones de una lluvia ligera o de una pista que empieza a secarse después de un fuerte aguacero. Los intermedios pueden desplazar 30 litros de agua por segundo a 300 km/h. No pueden hacer frente al agua estancada, pero en una pista húmeda son más rápidos que el neumático de mojado y ofrecen más agarre que un slick.
MGU-H
Unidad de motor-generador - calor (Motor-Generator Unit – Heat). El dispositivo de recuperación de energía que toma la energía del escape para hacer girar una turbina, la cual, o bien apoya al turbo suministrando energía al compresor para erradicar el turbo-lag, o genera energía para el MGU-K o se almacena en un depósito.
MGU-K
Unidad de motor-generador - cinética. (Motor-Generator Unit – Kinetic). Recupera la energía que de otro modo se perdería durante el frenado. Funciona para alimentar el motor o como generador para almacenar energía en la batería. Similar al dispositivo utilizado en los coches híbridos de calle.
Sobreviraje
Cuando los neumáticos traseros proporcionan más potencia de la que puede soportar los delanteros, el coche tiende a “sobrevirar”. Esto hace que los neumáticos patinen y traten de empujar en la dirección opuesta a la que gira el coche, lo que hace que la parte trasera se desplace hacia fuera y deslice o haga girar el coche.
Parc Ferme / Condiciones de Parc Ferme
El Parc Ferme es una zona vallada en la que se mantienen los coches para las verificaciones y en la que el equipo no puede trabajar en ellos, excepto para realizar ciertas tareas bajo la estricta supervisión de los comisarios. En un sentido más amplio, las condiciones de Parc Ferme son aquellas en las que, aunque los coches vuelvan a estar en posesión del equipo, no se les permite hacer alteraciones en la especificación o la puesta a punto. En la F1, los coches se encuentran en condiciones de Parc Ferme desde el momento en que salen del garaje para su primera vuelta en la calificación hasta el momento en que son liberados por los comisarios después de la carrera.
Rake (1)
Aumentar la altura trasera del coche en relación con la altura delantera, creando más volumen bajo el suelo para que haya más carga aerodinámica y el difusor trabaje con mayor eficacia. Cuanto más pronunciada sea la inclinación, mayor será el volumen disponible, pero también más difícil será controlar el flujo de aire y más probable será la posibilidad de rozar la parte inferior del morro.
Rake (2)
Durante los entrenamientos del viernes, los equipos suelen colocar conjuntos de tubos de Pitot alrededor de la carrocería para medir las diferencias de presión. En ciertas ocasiones, parecen la cabeza de un rastrillo de jardín.
Slicks
Nombre para cualquier neumático diseñado para funcionar en una pista seca. Se llaman slicks (lisos) porque no tienen dibujo en la banda de rodadura. Esto les permite ofrecer la máxima superficie de contacto con la pista, sin deformarse.
Toe
El ángulo en el que se montan las ruedas en relación con la línea recta. Un poco de convergencia hacia fuera ayuda al coche a tomar las curvas más rápido; un poco de convergencia hacia dentro le da más estabilidad en línea recta. Cualquiera de las dos cosas causará más fricción y desgaste a lo largo de un borde que tener las ruedas totalmente rectas, pero a veces ese calor extra también puede ser útil.
Rebufo
Ir al rebufo del coche de delante, aunque es problemático en las curvas, es útil en las rectas. Utilizar el rebufo permite al coche acelerar más rápido y alcanzar una mayor velocidad EOS, porque encuentra menos resistencia al aire. En algunos circuitos -Spa o Monza, por ejemplo- se puede ver a compañeros de equipo viajando en tándem para sacarle partido al rebufo. En otras ocasiones, los pilotos simplemente intentan engancharse a la parte trasera de un coche rápido. En la calificación, cuando nadie quiere ofrecer el rebufo a los rivales, a veces se ven situaciones absurdas en las que no consiguen cruzar la línea de meta a tiempo.
Asignación de neumáticos
A cada coche se le asignan 13 juegos de neumáticos de seco por carrera, más cuatro juegos de intermedios y tres juegos de gomas para mojado. En la mayoría de las ocasiones, Pirelli asigna tres de esos juegos: dos que deben guardarse para la carrera, y un neumático blando que no puede usarse antes de la Q3. En 2020, Pirelli eligió los 13 juegos: dos duros, tres medios y ocho blandos. Dos juegos por sesión tienen que ser devueltos a Pirelli, dejando a cada coche con siete juegos para la calificación y la carrera. Normalmente, aunque no siempre, serán cinco juegos de neumáticos blandos, uno medio y uno duro.
Undercut
Entrar en boxes para adelantar. El coche que va detrás entra en boxes antes de que el que está persiguiendo. Pone neumáticos nuevos y los utiliza para rodar más deprisa que el monoplaza que llevaba delante con la esperanza de estar por delante cuando el bólido perseguido tenga que hacer su parada en boxes. Vamos, superar al de delante por cambiar de neumáticos en el momento adecuado.
Subvirar
Cuando el eje trasero ofrece más agarre que el delantero, el coche tiende a salir abierto de las curvas, empujado por las ruedas traseras. Es habitual que los pilotos quieran un coche que subvire un poco.
Desgaste de los neumáticos
El desgaste de los neumáticos es el proceso por el cual el roce con la superficie de la pista hace que la banda de rodadura se desgaste. Con el tiempo, se desgastará por completo, dejando al descubierto la capa estructural subyacente, pero normalmente el neumático se cambia antes, ya que ha perdido funcionalmente todo el agarre útil debido a la degradación.
Neumáticos de agua
El neumático para lluvia de Pirelli está diseñado para ser utilizado en caso de aguacero. Puede desplazar 85 litros de agua por segundo a 300 km/h. Es 10 mm más ancho que el neumático slick y está diseñado para resistir el aquaplaning. Debería durar toda una carrera, pero no aguanta mucho si la pista no está completamente empapada. Todo lo que necesitas saber del Gran Premio de la Ciudad de México, aquí.
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